Mobil Tanpa Sopir Masuk Pembahasan UU Lalu Lintas: Seberapa Siap Indonesia?
Jakarta, Katalia.id - Bayangkan memesan kendaraan, membuka pintunya, lalu mendapati kursi pengemudi kosong. Mobil tetap mengantar Anda menuju tujuan. Namun, di tengah perjalanan ada pekerjaan jalan, sepeda motor berpindah lajur, dan petugas mengarahkan kendaraan melewati jalur sementara.
Bisakah mobil itu memahami semuanya?
Pertanyaan tersebut relevan dengan perkembangan pembahasan regulasi transportasi Indonesia. Pemerintah dan DPR sedang membahas perubahan Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, termasuk pengaturan perkembangan teknologi sistem kemudi dan kendaraan otonom.
Pembahasannya membuka pertanyaan yang lebih luas: bagaimana memastikan kendaraan dapat mengambil keputusan dengan aman ketika tugas mengemudi semakin banyak diserahkan kepada sistem?
Apa yang sedang dibahas pemerintah?
Pada 30 September 2026, Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menyampaikan Daftar Inventarisasi Masalah atau DIM dalam pembahasan RUU Perubahan Ketiga atas UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bersama Komisi V DPR RI.
Salah satu materi yang disampaikan mencakup perkembangan teknologi sistem kemudi dan kendaraan otonom. Pemerintah juga membahas klasifikasi kendaraan berdasarkan penggunaan dan sumber tenaga penggeraknya.
Statusnya masih pembahasan rancangan undang-undang. Rilis Kemenhub tersebut belum merinci izin operasi kendaraan tanpa sopir, wilayah penggunaannya, maupun jadwal penerapan.
Karena itu, masuknya kendaraan otonom dalam pembahasan RUU belum dapat diartikan sebagai izin bagi mobil tanpa sopir untuk langsung beroperasi bebas di seluruh jalan Indonesia.
Mobil dengan fitur canggih belum tentu bisa berjalan tanpa sopir
Istilah “mobil tanpa sopir” sering dipakai untuk berbagai teknologi yang sebenarnya memiliki kemampuan berbeda.
Baca Juga : Sim Digital Sudah Bisa dipakai !!!
Mobil yang membantu menjaga jarak atau mengendalikan kemudi belum tentu dapat mengambil alih seluruh tugas pengemudi. Pembeda utamanya adalah siapa yang harus mengawasi perjalanan dan siapa yang menangani keadaan ketika kemampuan sistem mencapai batas.
Mengacu pada penjelasan tingkat otomatisasi NHTSA, perbedaannya dapat diringkas sebagai berikut:
| Tingkat otomatisasi | Peran sistem dan manusia |
|---|---|
| Level 2: bantuan mengemudi | Sistem dapat membantu kemudi sekaligus akselerasi atau pengereman, tetapi pengemudi tetap harus mengawasi dan bertanggung jawab menjalankan tugas mengemudi. |
| Level 3: otomatisasi bersyarat | Sistem menjalankan tugas mengemudi dalam kondisi tertentu; pengguna harus siap mengambil alih ketika diminta. |
| Level 4: otomatisasi tinggi | Sistem menangani tugas mengemudi dan kondisi kegagalan dalam batas operasinya, tanpa mengandalkan penumpang untuk mengambil alih. |
Klasifikasi tersebut merupakan rujukan teknis internasional, bukan penetapan kategori izin operasi baru di Indonesia.
Bagi konsumen, memahami batas fitur menjadi penting. Nama pemasaran yang terdengar canggih tidak cukup untuk menyimpulkan bahwa pengemudi boleh berhenti memperhatikan jalan.
Kendaraan otonom juga memiliki batas kemampuan
Dalam pengembangan kendaraan otonom dikenal istilah Operational Design Domain atau ODD. Artinya, batas kondisi tempat sistem dirancang untuk beroperasi.
Batas tersebut dapat mencakup wilayah, jenis jalan, rentang kecepatan, pencahayaan, dan kondisi cuaca. Kendaraan yang mampu beroperasi pada rute tertentu belum otomatis mampu menangani semua jalan dan segala keadaan.
Contohnya, kemampuan melayani perjalanan di kawasan dengan akses terkendali tidak dapat langsung disamakan dengan kemampuan melintasi jalan perkotaan yang memiliki banyak persimpangan dan aktivitas di tepinya.
Pertanyaan teknisnya menjadi lebih spesifik: kendaraan ini mampu beroperasi di mana, pada kondisi apa, dan apa yang dilakukan ketika kondisi tersebut berubah?
Bagaimana jika bertemu kondisi jalan yang tidak terduga?
Untuk menilai kesiapan di Indonesia, pengujian perlu memasukkan situasi yang relevan dengan rute operasi. Berikut contoh skenario analisis, bukan laporan hasil uji kendaraan tertentu:
- Marka lajur tertutup atau sulit dikenali.
- Sepeda motor bergerak berdekatan dengan kendaraan.
- Pejalan kaki muncul dari balik kendaraan yang berhenti.
- Pekerjaan jalan mengubah arah pergerakan sementara.
- Petugas memberikan arahan yang berbeda dari pengaturan lampu lalu lintas normal.
- Hujan mengurangi jarak pandang di rute perjalanan.
Skenario tersebut membantu menguji kemampuan sistem mengenali keadaan, menentukan tindakan, dan merespons pengguna jalan lain. Panduan keselamatan NHTSA menempatkan deteksi serta respons terhadap objek dan kejadian sebagai salah satu unsur penilaian sistem mengemudi otomatis.
Baca Juga : Dibalik Gratis Ongkir, Teryataa !!
Dalam analisis penerapannya, keberhasilan demonstrasi pada satu perjalanan belum cukup untuk menunjukkan kesiapan menghadapi seluruh variasi kondisi itu. Bukti pengujian perlu sesuai dengan lingkungan tempat kendaraan akan digunakan.
Kalau sistem tidak mampu melanjutkan, apa yang terjadi?
Kendaraan otonom perlu memiliki respons ketika menghadapi kondisi di luar kemampuannya. Panduan NHTSA menyebut perlunya transisi menuju kondisi berisiko minimal ketika sistem berada di luar batas operasinya.
Respons tersebut harus dirancang sesuai situasi. Dalam penilaian teknis, berhenti mendadak di tengah arus lalu lintas tentu perlu dibedakan dari berhenti secara terkendali pada lokasi yang lebih aman.
Untuk layanan penumpang, ada pertanyaan operasional tambahan: bagaimana penumpang meminta bantuan, siapa yang merespons, dan bagaimana kendaraan ditangani apabila tidak dapat melanjutkan perjalanan?
Hal-hal tersebut perlu menjadi bagian dari penilaian layanan, bersama kemampuan kendaraan menjalankan rute normal.
Jika terjadi kecelakaan, siapa yang bertanggung jawab?
Ini salah satu pertanyaan penting dalam pengaturan kendaraan otonom.
Penilaiannya dapat melibatkan peran pengguna, operator layanan, produsen, penyedia sistem, dan pihak pemelihara kendaraan. Namun, tanggung jawab tidak dapat otomatis dibebankan kepada salah satu pihak hanya karena kendaraan menggunakan teknologi otonom.
Untuk pembahasan kebijakan, beberapa hal perlu diperjelas:
- Apakah sistem sedang aktif dan digunakan sesuai batas operasinya?
- Apakah pengguna memiliki kewajiban mengambil alih pada kondisi tersebut?
- Apakah terdapat kegagalan perangkat atau pemeliharaan?
- Data apa yang tersedia untuk merekonstruksi kejadian?
- Bagaimana perlindungan dan penanganan korban dilakukan?
Pertanyaan tersebut merupakan agenda analisis, bukan kesimpulan mengenai ketentuan baru dalam RUU. Rilis Kemenhub yang dirujuk belum menjelaskan pembagian tanggung jawab kecelakaan kendaraan otonom secara terperinci.
Sebagai rujukan teknis, NHTSA juga menempatkan perekaman data untuk rekonstruksi kecelakaan serta keamanan siber sebagai unsur penting pengembangan sistem.
Apa langkah yang masuk akal untuk Indonesia?
Dari sudut perencanaan transportasi, penerapan bertahap dengan batas operasi yang jelas layak dipertimbangkan. Misalnya, pengujian pada rute terbatas dengan karakter lalu lintas yang dipahami, disertai prosedur darurat dan evaluasi berkala.
Ini merupakan usulan pendekatan teknis, bukan pengumuman lokasi atau skema resmi pemerintah.
Penilaiannya perlu mencakup keselamatan pengguna jalan, akses bagi penumpang, titik naik-turun, penanganan kendaraan berhenti, dan dampak terhadap lalu lintas sekitar. Keberadaan teknologi baru juga perlu dihubungkan dengan kebutuhan perjalanan yang benar-benar hendak dilayani.
Untuk menjawab “seberapa siap Indonesia”, diperlukan bukti pengujian dan kesiapan aturan pada konteks operasi tertentu. Rilis pembahasan RUU saja belum cukup untuk menyatakan Indonesia sepenuhnya siap ataupun tidak siap.
Masuknya kendaraan otonom dalam pembahasan UU Lalu Lintas memberi kesempatan untuk menyiapkan kerangka tersebut. Kelak, ketika kursi pengemudi benar-benar kosong, masyarakat perlu mengetahui bahwa kemampuan kendaraan telah diuji, batas operasinya jelas, dan ada pihak yang dapat dimintai pertanggungjawaban.
